Sostieni l'Associazione con un versamento volontario IBAN:
Banca Agr. Pop. di Ragusa
Risoluzione consigliata 1024 x 768
Home | Chi siamo | l'Hangar | i Dirigibili | l'Idroscalo | il Parco | Progetti | l'Attività | Ricerche e Studi
Rassegna stampa | Amici | Visitatori | Storia | Contatti
aggiornato al 02-Gen-2017

Breve storia dei dirigibili

cerca con

Sfoglia il libro

Richiedi
i libri






Augusta com'era

Augusta Framacamo

 

Estratto dal libro Più leggero dell’aria - Breve storia del Dirigibile
di Raffaele Migneco Omodei

Il libro Più leggero dell’aria - Breve storia del Dirigibile è in distribuzione presso le librerie e le cartolerie di Augusta o anche presso la sede dell'Associazione, nel parco dell'Hangar, nei giorni di apertura.

Come è fatto e come funziona un dirigibile

Il Dirigibile è un aerostato capace di muoversi nell’atmosfera e di essere pilotato. Pertanto esso è un aeromobile. I dirigibili sono stati realizzati in varie dimensioni; quelli più grandi sono chiamati anche aeronavi. Le componenti che consentono al Dirigibile di sostenersi e di muoversi sono costituiti dall’aerostato con forma e resistenza aerodinamica, dalle superfici di stabilizzazione e di governo applicate nella poppa, dai motori alloggiati in gondole appese all’aerostato, dalla navicella anch’essa appesa o applicata al ventre dell’aerostato verso prua.

La spinta ascensionale viene ottenuta dall’impiego di gas più leggeri dell’aria contenuti nello involucro ma non solamente. Infatti, spinte ascensionali significative vengono ottenute anche mediante l’avanzamento del dirigibile con una certa incidenza nell’aria, sfruttando così il fenomeno della “portanza” la cui entità dipende anche dalla forma dell’involucro.

I gas usati per ottenere tali effetti (a parte l’aria calda di cui si dirà in appresso) sono sostanzialmente due: l’idrogeno e l’elio.

L’idrogeno genera forze ascensionali più elevate (6% più dell’elio), è meno costoso e di facile reperibilità anche se di contro, com’è noto, è esplosivo.

Per tale ultimo motivo di recente si è preferito l’impiego dell’elio compensando la perdita di spinta ascensionale rispetto all’idrogeno con lo sfruttamento della portanza aerodinamica di cui si è sopra accennato. La resistenza che il Dirigibile incontra nell’avanzare nell’aria è dovuta per circa due terzi all’involucro e per un terzo agli impennaggi, navicella e motori. Per tal motivo il Dirigibile ha assunto la nota forma affusolata con il muso arrotondato e la coda a cuspide. Tali caratteristiche, opportunamente governate, consentono al Dirigibile di compensare le variazioni di forze ascensionali dovute all’irraggiamento solare o alla perdita di peso per il consumo di carburante ecc., agendo sull’angolo di incidenza rispetto alla direzione del vento relativo. Tali manovre consentono di mantenere il Dirigibile a quota costante e di manovrarlo. Giova ricordare che, contrariamente all’opinione comune, i Dirigibili sono molto manovrabili stante la forma e la grandezza degli impennaggi e la elevata velocità con cui il vento relativo investe l’aeronave sulle superfici di coda. Si consideri che un dirigibile moderno riesce a produrre una virata di raggio pari a circa 2 - 4,5 volte la sua lunghezza.

Le varie esperienze e studi hanno portato alla progettazione e costruzione di tre tipologie di dirigibili che si individuano per le differenze radicali dell’aerostato:

Dirigibile floscio o Blimp:

È il tipo più semplice ed anche il più antico e tuttavia ancora oggi usato per compiti di sorveglianza. In tale tipo la forma dell’aerostato è assicurata mediante una leggera sovrappressione del gas rispetto all’ambiente esterno.

Dirigibile semirigido:

Per le aeronavi di grandi dimensioni (10.000 – 30.000 mc) si è adottata una struttura semirigida costituita da una travatura longitudinale interna cui vengono applicati i diversi carichi. L’involucro contiene il gas ascensionale in leggera sovrappressione, e al suo interno vi è una o più camere d’aria. Appartengono a questo tipo i dirigibili italiani e la tecnica relativa sviluppata dagli Italiani G. Crocco, Forlanini, Nobile, Verduzio.


I semirigidi M1 e M2 su Vigna di Valle negli anni venti (si tratta probabilmente di un fotomontaggio)

Dirigibile rigido:

Per le aeronavi di grandissime dimensioni (200.000 mc.) la tecnica costruttiva, sviluppata soprattutto in Germania, consiste nella creazione all’interno dell’aerostato di una struttura reticolare rigida in leghe leggere.


Dirigibile rigido in costruzione

Utilizzo

I carichi vengono applicati all’aerostato a mezzo di sospensioni consistenti in funi (per i dirigibili flosci) che avvolgono l’involucro, mentre per i semirigidi i carichi sono applicati alla travatura dell’aerostato, ed infine per i rigidi essi vengono applicati alla struttura rigida.

Nella cosiddetta navicella trovano posto l’equipaggio, il carico pagante, ed in alcuni casi il carburante ed i motori. Dalla navicella si pilota il Dirigibile; in essa sono alloggiati gli strumenti di volo e i comandi che fanno rotare le superfici di governo e controllano i motori. Nella stessa navicella trovano posto i sistemi di controllo della pressione a mezzo di prese dinamiche nella scia delle eliche e valvole soffianti che danno luogo alle variazioni comandate della pressione nelle camere d’aria e conseguentemente permettono al Dirigibile di aumentare o diminuire la forza ascensionale.

Nei dirigibili storici molti modelli erano muniti di un sistema di alette che avevano lo scopo di produrre portanza. Nei modelli più recenti tali alette sono scomparse e le uniche superfici che producono portanza sono dovute alla forma dell’involucro e agli impennaggi; questi ultimi, costituiti da superfici alari poste nelle vicinanze del cuspide posteriore (a poppa), hanno, a seconda delle varie realizzazioni, forma cruciforme, a X o a Y diritto o rovesciato.

Si è più volte nominato l’involucro; adesso bisogna ricordare che esso è stato realizzato con vari materiali che cronologicamente sono stati: cotone e caucciù, cotone e neoprene, rayon e neoprene, nylon e neoprene, dacron e neoprene. Allo stato odierno sono allo studio ed in fase di realizzazione altri materiali con prestazioni superiori di cui non ci occuperemo. Di solito l’involucro dei dirigibili è stato ricoperto con vernici alluminate con funzione di impermeabilizzazione e isolamento termico. In qualche isolata realizzazione di dirigibile rigido la superficie dell’involucro è stata realizzata in sottile lamierino di leghe particolarmente leggere, ma tale soluzione a quanto ci risulta non ha avuto molto successo.

Appare necessario evidenziare che il gas ascensionale raramente occupa tutto il volume dell’involucro (ciò succede nelle realizzazioni di minori dimensioni) ma invece, di regola, esso è racchiuso in diversi pallonetti e quindi in una parte dell’involucro, mentre la rimanente parte funziona da camera o camere d’aria. Le camere d’aria hanno una funzione importantissima; le stesse, invero, consentono di variare la pressione all’interno dell’aerostato e quindi di modificare, a seconda delle esigenze, la spinta ascensionale, con ciò evitando di ricorrere allo scarico o immissione di gas elio o idrogeno. Esse inoltre costituiscono un efficace isolamento termico e riducono la variazione di spinta ascensionale in relazione all’attraversamento di strati d’aria a temperature diverse. Quanto abbiamo detto si comprende meglio dalle figure che seguono:

SCHEMA DEL DIRIGIBILE NON RIGIDO

L’involucro è riempito di elio o idrogeno, mentre all’interno vi sono una o più camere d’aria. Le camere d’aria si espandono o si contraggono, a comando del pilota, per compensare le variazioni di volume del gas a causa delle variazioni di temperatura o di altitudine Quando il volume del gas diminuisce le camere d’aria vengono riempite in misura corrispondente e viceversa.

SCHEMA DEL DIRIGIBILE RIGIDO

Nel Dirigibile rigido il gas (elio o idrogeno) occupa solo una parte dell’involucro ed è contenuto in celle o pallonetti mentre la rimanente parte viene occupata da più camere d’aria. Queste ultime di solito sono perimetrali ma possono anche essere trasversali o longitudinali. Il gas ascensionale viene tenuto nei singoli pallonetti separati tra loro da camere d’aria trasversali. La struttura reticolare rigida è coperta dall’involucro che non ha funzioni di contenimento del gas ma solo aerodinamica e di copertura.

Il gonfiaggio del dirigibile avviene a mezzo di bombole o serbatoi ad elevata pressione (circa 150 atm). Quando tale operazione viene fatta per un dirigibile floscio lo spettacolo è assicurato dato che in poco tempo si vede nascere il dirigibile dal nulla e si crea un’atmosfera affascinante.

Dirigibili ad aria calda

Di recente sono venuti alla ribalta i dirigibili ad aria calda. Si tratta sostanzialmente di mongolfiere aventi la forma del dirigibile alle quali vengono montati motori e gondola di pilotaggio. Rispetto ai dirigibili tradizionali sono molto piccoli e non sono in grado di percorrere lunghe distanze. La forma ed il sostentamento sono assicurati da aria calda prodotta a mezzo di bruciatori applicati nella cabina sotto l’involucro e manovrati dal pilota. Tali dirigibili assolvono funzioni pubblicitarie, turistiche, e disputano competizioni internazionali di manovrabilità e prove di precisione.

L’Italia in tale ambito è stata degnamente rappresentata dal pilota Pietro Contegiacomo che ha ottenuto la medaglia di bronzo con un terzo posto nei campionati mondiali svoltisi a Dole in Francia dal 13 al 18 luglio 2010. Precedentemente lo stesso Contegiacomo si era classificato al quinto posto nei mondiali di Sanpietroburgo nel 2008.

Gli Hangars, l’assistenza e le manovre a terra

 L’atterraggio dei dirigibili era una volta alquanto laborioso. Venivano ammainate diverse funi alle quali un numeroso personale a terra si aggrappava trascinando il velivolo negli appositi capannoni o all’attracco. Oggi l’impiego di eliche a passo reversibile ha in gran parte eliminato la grande fatica del personale a terra. Il ricovero era costituito da grandi Hangars con la parte anteriore aperta per facilitare l’ingresso e munita quasi sempre di un portale totalmente apribile. All’interno erano previsti corridoi e passerelle a varie quote per permettere l’accesso all’involucro per le riparazioni e manutenzioni.

Tali hangars erano realizzati in metallo o in cemento armato, a seconda delle dimensioni e delle esigenze e costi dei materiali. Oggi esistono ancora numerosi hangars di grandi dimensioni, anche oltre ml 250, del primo tipo, ma sopravvivono nel mondo solo due Hangars in cemento armato e precisamente L’Hangar di Ecausseville in Francia e L’Hangar di Augusta in Italia. Entrambi, per le soluzioni adottate, e per essere gli ultimi rimasti, meritano qualche cenno.

Sorti entrambi nello stesso periodo durante il primo conflitto mondiale presentano, però caratteristiche radicalmente diverse e sorprendenti analogie: Invero, il primo cioè quello di Ecausseville (m. 150 x 40,5 x h m.31) venne realizzato con la struttura portante all’interno e tale soluzione conferisce allo intero edificio l’aspetto appunto di un capannone.


L'Hangar di Ecausseville


Dirigibile francese sopra Ecausseville durante la I Guerra mondiale

L’altro, quello di Augusta (m. 105,5 x 42,2 x h. 37), pur adottando soluzioni tecniche consimili in ordine alla distribuzione dei carichi ed alla palificazione, si diversifica radicalmente perché la struttura portante è realizzata all’esterno dell’edificio, con una soluzione del tutto innovativa, che conferisce all’insieme l’aspetto di una cattedrale gotica bellissima da guardare. Entrambi furono concepiti in funzione di contrasto nei confronti dei sommergibili tedeschi che nel primo conflitto costituivano già un serio pericolo per il naviglio commerciale nell’atlantico e nel mediterraneo e che, dopo il primo anno di guerra, attaccavano senza alcun preavviso con tecniche innovative che poi saranno sviluppate nel secondo conflitto mondiale. L’uno e l’altro furono ultimati a guerra finita e dunque non assolsero al compito per cui erano stati concepiti. Dismessi dalle rispettive amministrazioni negli anni 1990, all’incirca nello stesso periodo 2002- 2008 vengono dati in uso ai rispettivi Comuni che li danno in gestione a due associazioni di volontariato rispettivamente la “Association des amis du hangar a dirigeables d’Ecausseville” e la “Associazione Hangar Team Augusta” le quali sostanzialmente hanno gli stessi scopi e cioè preservare e valorizzare i due monumenti.

L’Hangar di Ecausseville nella II guerra mondiale assolve funzioni militari di un certo rilievo divenendo base per il gruppo costiero mobile di artiglieria pesante con 4 batterie AAA di 90 mm. e 2 batterie AAA da 155 mm. Tra il 1940 e il 1944 viene occupato dall’esercito tedesco ed in tale periodo, a causa di un uragano, le due ante metalliche mobili a rotolamento vengono seriamente danneggiate tanto che i tedeschi le eliminano. Solo nel 1953 il fronte viene chiuso con un muro.


Cannone da 115 mm Schneider

L’Hangar di Augusta, in occasione delle grandi manovre della Regia Marina del 1924, ospita il dirigibile O.S da 5.000 mc. della lunghezza di m. 67,7, capace di raggiungere la velocità di 85 km. orari. L’O.S. al comando del cap. Eraldo Ilari arriva il giorno 25 aprile del 1924 e verrà portato a forza di braccia da una quarantina di uomini prima all’attracco e poi entro L’Hangar; lascerà Augusta a manovre concluse dopo circa quattro mesi di permanenza. Il viaggio di ritorno dell’O.S. verso l’aeroporto di Ciampino merita di essere ricordato perché dimostrò come dirigibili anche di piccole dimensioni erano in grado di resistere a condizioni atmosferiche pessime. Infatti, all’arrivo a Ciampino imperversava una violenta bufera e nonostante ciò dopo quattro ore di lotta e di manovre, mai prima sperimentate, l’equipaggio riusciva portare all’attracco il dirigibile.


1924 l'O.S in volo sulla rada con all’ancora le unità partecipanti alle manovre.
Da notare la gondola sospesa tipica di quel modello


l'O.S in uscita dall'hangar di Augusta

Ancora poi la mattina del 19 agosto 1925 compare nel cielo di Augusta il dirigibile N2 di 7.100 mc. in occasione delle successive grandi manovre della Regia marina cui parteciparono cento unità di tutti i tipi. Quest’ultimo al comando del cap. Eraldo Ilari partecipa alla ricerca del sommergibile Veniero della R.M., uno dei battelli impegnati nelle manovre, che si era inabissato all’alba del 26 a largo di Capo Passero a seguito dello speronamento ad opera del piroscafo Capena, il quale aveva proseguito il suo viaggio inconsapevolmente, come venne accertato in seguito. In quella occasione l’intero equipaggio andò perduto. Di recente il battello è stato individuato a circa 70 metri di profondità ed è divenuto metà di visite da parte di appassionati.


L’aeronave N2 sorvola le due Doria nelle manovre navali del 1925. (T.Marcon Cento anni di Marina 1996)

Nel 1926 L’hangar viene accorpato alla frattanto sorta base idrovolanti dell’Aeronautica Militare, operante nello specchio d’acqua del porto di Augusta, ed assolve funzioni di deposito e casermaggio e così sarà anche durante la II guerra mondiale.

E’ interessante notare che nell’Hangar di Augusta sopravvive la gigantesca porta costituita da due ante a soffietto in ferro che venivano ripiegate ai lati a mezzo di due motori applicati alle ante stesse e che le facevano scorrere sul binario cui erano appese alla sommità. Oggi a causa del cedimento dei pilastri di sostegno la porta si è adagiata al suolo e dunque non è in grado di scorrere. Si tratta di un reperto di archeologia industriale di estremo interesse anche per le soluzioni tecniche adoperate. Nel 2008 anche per la pressione dell’opinione pubblica, fatta palese dall’attività della “Hangar Team Augusta,” l’Hangar è stato consolidato nella struttura portante con fondi statali.


l’Hangar di Augusta. In piccolo l’OS in uscita (foto Sebastiano Minniti)

 


l'Hangar Dirigibili di Augusta (foto Gianni D'Anna)

Durante le soste a terra i Dirigibili vengono anche efficacemente vincolati ad appositi piloni di ormeggio, mediante funi che dalla sommità del pilone stesso vanno al muso del Dirigibile consentendo allo stesso di porsi al vento.

Tale metodo si è rivelato del tutto soddisfacente facilitando le operazioni e riducendo al minimo le sollecitazioni indotte dal vento, sia durante le soste brevi sia anche come prima fase dell’attracco e successivo ricovero negli hangars.

Agli americani si deve l’idea di installare il pilone di ormeggio su una nave appoggio che ha consentito ulteriori utilizzazioni del dirigibile per scopi di avvistamento e comunicazioni.


Nave USS Patoka

IL DIRIGIBILE OGGI

Oggi il trasporto passeggeri a mezzo dirigibili è stato del tutto abbandonato. Piccoli Dirigibili sono stati impiegati per scopi militari. Sono stati utilizzati grandi dirigibili di circa 41.500 mc di tipo floscio con all’interno antenne per la localizzazione di aerei o naviglio. Un’interessante applicazione è quella che consente la formazione nel cielo notturno di immagini pubblicitarie o messaggi, ottenuti mediante applicazione nell’involucro di lampade con una sequenza operativa comandata da un nastro magnetico registrato o da un computer. Notevoli soprattutto gli impieghi nel campo delle telecomunicazioni mediante la ripresa da un punto fermo di eventi e manifestazioni sportive o anche per il controllo del territorio in caso di catastrofi, inondazioni, calamità naturali. In grande sviluppo è l’uso pubblicitario del dirigibile e quello turistico. Inoltre, potendo il dirigibile sostenere grandi carichi, si è anche ipotizzato e sperimentato il trasporto commerciale in ambito regionale di containers e carichi pesanti.

continua.....

 

 

i Dirigibili

Come funzionano

Impressioni di volo

Immagini

sei il visitatore n.
Hit Counter by Digits


 

Il sito è conforme allo standard
CSS Valido!